Loading Dock Bumper (Rubber Bumper)

Produk Loading Dock Bumper ( Rubber Bumper) Gada Bina Usaha

Rubber Bumper digunakan pada area dimana struktur memerlukan perlindungan dari kendaran maupun kontainer

antara lain : area ware house pabrik, kontainer pool, area parkir, gudang cargo, gudang logistik,

berbagai macam Rubber Bumper (Karet Bumper) yang kami buat 

Karet Bumper Model D 

Karet Bumper Model Kotak 

maupun Rubber Bumper Custom sesuai pesanan customer

Gambar

                                 Rubber Bumper D

Gambar

                               Rubber Bumper kotak

Menghadapi Kompetitor Dunia OnLine

Dalam bisnis apapun juga pasti memiliki persaing (kompetitor) yang dimana dalam bisnis ada dua jenis kompetitor yang saya andaikan sebagai berikut:

  • Kompetitor Sehat
  • Kompetitor Sakit

Kompetitor Sehat, biasanya adalah kompetitor yang bersaing dengan cara yang baik sesuai dengan etika bisnis. Dimana type kompetitor ini bersaing bukan dengan harga tapi bersaing secara kualitas baik dari segi layanan maupun jasa/produk.

Kompetitor Sakit, biasanya adalah kompetitor yang bersaing dengan cara menjatuhkan melalui cara-cara yang tidak sesuai dengan etika bisnis. Dalam dunia digital, kompetitor sakit atau tidak sehat biasanya akan melakukan atau membuat sebuah blog baru dengan statement yang menjatuhkan Anda. Jika ini terjadi, yang harus Anda lakukan adalah mempertahankan kualitas layanan dan produk/jasa kepada calon konsumen. Sedangkan dalam dunia konvensional, biasanya kompetitor sakit atau tidak sehat ini menggunakan berbagai macam cara untuk menjatuhkan Anda baik dengan fitnah, black magic dan sebagainya.
If you have competitors in business, it’s mean you will learn and grow your business. Another benefit is you will learn about your self Passion to turn your business become better” (Bahasa Indonesia: “Jika Anda memiliki kompetitor dalam bisnis, itu berarti Anda akan belajar dan bisnis Anda berkembang. Keuntungan lainnya adalah Anda akan belejar tentang Passion Anda untuk menjadikan bisnis Anda lebih baik”).

Jadi jika Anda tidak siap dengan kehadiran dua type kompetitor tersebut, maka jangan pernah terjun dalam dunia digital.

Jenis Jenis Perkerasan Jalan

I. STRUKTUR PERKERASAN

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :
• Lapisan tanah dasar (sub grade)
• Lapisan pondasi bawah (subbase course)
• Lapisan pondasi atas (base course)
• Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :
a. Flexible pavement (perkerasan lentur).
b. Rigid pavement (perkerasan kaku).
c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

2. PERKERASAN LENTUR

2.1. Jenis dan fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar.

2.2. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
• Lapisan tanah dasar, tanah galian.
• Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
• Lapisan tanah dasar, tanah asli.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
• Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
• Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
• Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.

2.3. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.
Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
• Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
• Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
• Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.

2.4. Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.
Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
• Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.
Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

2.5. Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.
Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
• Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
• Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).
• Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya.
Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.
Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

3. PERKERASAN KAKU

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. 
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. 
Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
• Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
• Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
• Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
• Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.
Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis perkerasan tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel.

3.1. Perkembangan perkerasan kaku

Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 – 7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.
Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung / pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk yang sering lewat di bagian pinggir perkerasan.
Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 – 10 inch.
Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku. 
Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 – 7 – 9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh.
Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta 44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping.
Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.

3.2. Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen 

Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :

• Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
• Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.
• Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).

Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

4. PERKERASAN KOMPOSIT

Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.
Hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain.
Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.


Rubber Fender Type M

Rubber Fender type M digunakan pada dermaga dan pelabuhan sebagai bantalan karet fender untuk mencegah benturan antara kapal dan dinding dermaga saat kapal berlabuh

M type Fenders

karakter Rubber Fender M :

Rubber Fender M memiliki energi kinerja penyerapan tinggi dan gaya reaksi rendah

Kontak permukaan rubber Fender M yang lebar dan luas

Instalasi dan pemeliharaan yang mudah

M 500 L 1500

Rubber Fender Type V

Rubber Fender Type V digunakan pada struktur dermaga atau pelabuhan,jeni Rubber Fender V sangat banyak sekali digunakan pada pelabuhan kecil maupun besar.memiliki kontruksi fender yang sederhana,pemasangan fender V sangat mudah.dilengkapi dengan anchor bolt galvanis Rubber Fender V memiliki energi absoption yang tinggi dan reaction force rendah.

Tipe – Tipe Rubber Fender V antara lain (dimensi standard Fender v)

Elastomer Jembatan,Elastomeric Bearing Pads

Elastomeric Bearing Pad | Elastomer jembatan

Elastomer Jembatan (Elastomeric Bearing Pads,Karet Elastomer,Karet Jembatan) adalah sebutan dalam dunia konstruksi terutama konstruksi jembatan sebagai Perletakan Elastomer Jembatan (Bantalan Karet Jembatan) karena aplikasinya memang diperuntukan sebagai aksesoris jembatan yang dalam bahasa tekniknya disebut Elastomeric Rubber Bearing Pads.

Elastomer Jembatan

Elastomer Jembatan (Elastomeric Bearing Pads) digunakan dalam konstruksi Jembatan mempunyai fungsi sebagai peredam getaran di Jembatan.Terbuat dari Karet Alam maupun Neoprene (untuk ketahanan yang lebih baik) dengan dilapisi pelat pada bagian dalamnya (Perletakan Elastomer Jembatan Laminasi).Ukuran dan dimensi Elastomer bermacam – macam sesuai dari gambar perencanaan jembatan,adapun ukuran yang umum digunakan untuk Elastomer Jembatan antara lain (sesuai ketentuan Dinas PU)

Elastomer Jembatan Tipe 1 350 X 300 X 36 mm
Elastomer Jembatan Tipe 2 400 X 350 X 39 mm
Elastomer jembatan Tipe 3 400 X 450  X 45 mm
dan ukuran sesuia dengan kebutuhan
Kontak kami untuk Spesifikasi, Ukuran dan Harga Elastomer Jembatan (Elastomeric Bearing Pads):
Gada Bina Usaha – Malang
Julius Andreas
Fax : 0341795882
Mobile : 081 838 6648
HOT LINE : 0812 330 69 330
e-mail : gadabinausaha@gmail.com

Karet Sintetis dan Standart Mutunya

Karet Sintetis

Karet sintesis untuk kegunaan umum.

Karet sintesis dapat digunakan untuk berbagai keperluan, bahkan banyak fungsi karet alam yang dapat digantikan. Jenis-jenis karet sintesis untuk kegunaan umum diantaranya sebagai berikut:

a.SBR ( styrene butadiene rubber )
Jenis SBR merupakan karet sintesis yang paling banyak diproduksi dan digunakan. Jenis ini memiliki ketahanan kikis yang baik dan kalor atau panas yang ditimbulkan juga rendah. Namun SBR yang tidak diberi tambahan bahan penguat memiliki kekuatan yang lebih rendah dibandingkan vulkanisir karet alam.
b.BR ( butadiene rubber )
Dibanding dengan SBR, karet jenis BR lebih lemah. Daya lekat lebih rendah, dan pengolahannya juga tergolong sulit. Karet jenis ini jarang digunakan tersendiri. Untuk membuat suatau barang biasanya BR dicampur dengan karet alam atau SBR.
c.IR ( isoprene rubber ) atau polyisoprene rubber
Jenis karet ini mirip dengan karet alam kerena sama-sama merupakan polimer isoprene. Dapat dikatakan bahwa sifat IR yang mirip sekali dengan karet alam, walaupun tidak secara keseluruhan. Jenis IR memiliki kelebihan lain dibanding karet alam yaitu lebih murni dalam bahan dan viskositasnya lebih mantap.
II.Karet sintesis untuk kegunaan khusus
Jenis karet sintesis ini tidak terlalu banyak digunakan dibanding karet sintesis yang pertama. Jenis ini digunakan untuk keperluan khusus karena memiliki sifat khusus yang tidak dipunyai karet sintesis jenis pertama. Beberapa jenis karet sintesis untuk kegunaan khusus yang banyak dibutuhkan diantaranya :
a.IIR ( isobutene isoprene rubber )
IRR sering disebut butyl rubber dan hanya mempunyai sedikit ikatan rangkap sehingga membuatnya tahan terhadap pengaruh oksigen dan ozon. IIR juga terkenal karena kedap gas. Dalam proses vulkanisasinya, jenis IRR lambat matang sehingga memerlukan bahan pemercepat dan belerang. Akibat jeleknya IIR tidak baik dicampur dengan karet alam atau sintesis lainnya bila akan diolah menjadi suatu barang. IIR yang divulkanisir dengan damar felonik menjadikan bahan tahan terhadap suhu tinggi serta proses pelapukan/penuaan.
b.NBR ( nitrile butadiene rubber ) atau acrilonytrile buatadiene rubber
NBR adalah karet sintesis untuk kegunaan khusus yang paling banyak dibutuhkan. Sifatnya yang sangat baik adalah tahan terhadap minyak. Sifat ini disebabkan oleh adanya kandungan akrilinitril didalamnya. Semakin besar kandungan akrilonitril yang terkandung maka daya atahan terhadap minyak, lemak, dan bensin semakin tinggi tetapi elastisitasnya semakin berkurang.
Kelemahan NBR adalah sulit diplastisasi. Caranya mangeatasinya dengan memilih NBR yang memiliki viskositas awal yang sesuai dengan keinginan. NBR memerlukan pula penambahan bahan penguat serta bahan pelunak senyawa ester.
c.CR ( chloroprene rubber ) /Neoprene
CR memiliki ketahanan terhadap minyak minyak tetapi dibadingkan dengan NBR katahanannya masih kalah. CR jiga memiliki daya tahan terhadap oksigen dan ozon di udara, bahkan juga terhadap panas atau nyala api. Pembuatan karet sintesis CR tidak divulaknisasi dengan belerang melainkan menggunakan magnesium oksida, seng oksida, dan bahan pemercepat tertentu. Minyak bahan pelunak ditambahkan ke dalam CR untuk proses pengolahan yang baik.
d.EPR ( ethylene propylene rubber )
Ethylene propylene rubber sering disebut EPDM karena tidak hanya menggunakan monomer etilen dan propilen pada proses polimerisasinya melainkan juga monomer ketiga atau EPDM. Pada proses vulkanisasinya dapat ditambahkan belerang. Adapun bahan pengisi dan bahan pelunak yang ditambahkan tidak memberikan pengaruh terhadap daya tahan. Keunggulan yang dimiliki EPR adalah ketahanannya terhadap sinar matahari, ozon serta pengaruh unsur cuaca lainnya. Sedangkan kelemahannya pada daya lekat yang rendah